viernes, 24 de octubre de 2014

Ni el Tribunal francés de Cuentas ni el presidente de Adif ven viable el actual TAV


2014-10-23
AHT TAV
Iturria: Naiz

El Tribunal de Cuentas francés hará público hoy un informe que evidencia la asfixia del modelo TGV. ADIF también ha alertado sobre la grave situación del AVE. Pero la constatación de su insostenibilidad no modifica los planes.


Ya no son solamente los responsables de la SNCF o de ADIF quienes alertan sobre el pozo sin fondo que supone el Tren de Alta Velocidad. El Tribunal de Cuentas francés hará público hoy un informe que evidencia la asfixia del modelo TGV. Denuncia, entre otros elementos, que se inflan las previsiones de tráfico. Y critica que electos regionales, el Estado e incluso Europa sigan empecinados en nuevos proyectos de una viabilidad más que dudosa.

En dos décadas el TGV, el símbolo tecnológico que con tanto orgullo exhibía París al mundo, se ha convertido en una erosión económica incesante pero sin visos de detenerse. Esto es lo que se desprende del informe elaborado por el Tribunal de Cuentas, cuyas principales conclusiones reveló hace unos días el medio digital Contexte.

El Tribunal ha analizado seis líneas de la red francesa del TAV y ninguna de ellas ha llegado a los objetivos marcados en cuanto a rentabilidad y medidos con un ratio fruto de distintos parámetros. La del Norte, por ejemplo, se arrima con dificultad al 3% cuando en su puesta en marcha se aseguraba que alcanzaría casi el 14%. Y la del Mediterráneo se queda en 4,1%, dos veces menos de lo previsto.

Esas cifras, sin embargo, son obviadas por los responsables políticos para poder seguir con los proyectos. Y ello tiene el efecto añadido de exagerar las previsiones del tráfico y hacer creer a sus administrados que se trata de proyectos que traerán prosperidad y modernidad.

La realidad es que gran parte de los electos regionales y locales se pelean para conseguir que el TAV llegue a sus ciudades, ya que consideran que será un revulsivo para el desarrollo de sus territorios. Y el Estado les sigue la corriente, incluso aunque para nada se trata de un proyecto prioritario.

Es lo que ocurre, por ejemplo, con el tramo Poitiers-Limoges, que ni tiene esa calificación ni dispone de financiación asegurada. An así, el proyecto sigue adelante con el apoyo expreso del presidente François Hollande, que hace un par de semanas garantizaba su realización al expresidente de la región Limousin. Eso sí, para hacerlo creíble, RFF (empresa semipública propietaria de la red ferroviaria francesa) «ha exagerado significativamente el nivel del tráfico», según apunta ahora el Tribunal de Cuentas.

Esta dinámica se repite casi sistemáticamente, con lo que se llega a situaciones tan irracionales como que en el Estado francés existan 230 estaciones del TAV, algo inédito en Europa. Además, se pierde el objetivo mismo de la alta velocidad, que es el de recorrer en poco tiempo trayectos entre metrópolis distantes, a un precio asequible. Solo así podría ser económicamente viable.

Financiación
La cuestión de la escasa preparación de la financiación de los proyectos también ha sido analizada. El Tribunal de Cuentas constata que es algo que se aborda a posteriori de haberse tomado la decisión política de realizar los tramos, por lo que la sostenibilidad conómica queda en segundo plano. Cita como ejemplo lo ocurrido con el tramo Tours-Burdeos, actualmente en construcción. La búsqueda de la financiación comenzó doce años más tarde que los estudios técnicos y solo cuatro años antes del inicio de las obras.

Precisamente el modo de afrontar el coste de ese tramo, acordado por RFF y los impulsores del proyecto con el presidente del Consejo de Aquitania, Alain Rousset, fue y sigue siendo muy conflictivo. Y es que, ante la insuficiente aportación económica por parte del Estado, se ideó implicar a las instituciones locales (Consejos Generales, Mancomunidades…) de todo el eje del sudoeste en la financiación, bajo la promesa de que, cuando llegase el turno de construirla en su zona, las demás instituciones también corresponderían echando una mano.

Esto suscitó no pocas controversias entre los electos. Hubo incluso instituciones que decidieron declararse insumisas y no participar en el engranaje financiero, bien por no tener suficientes garantías de que dicha promesa se cumpliera o bien por no considerar necesaria la construcción de una nueva línea de alta velocidad, como fue el caso de la Mancomunidad Hego Lapurdi.

La responsabilidad de la Unión Europea en este estado de cosas también es mencionada en el informe del Tribunal de Cuentas, donde se critica que su ambicioso plan de estructurar una red ferroviaria europea de alta velocidad conlleva amparar proyecto tras proyecto aunque la rentabilidad socio-económica sea tan dudosa como ocurre con la línea Lyon-Turin o con el tramo Burdeos-Hendaia.

Esta inercia es muy peligrosa, según el ente que vigila las cuentas y la gestión económica del sector público. «Existe un riesgo importante de que el transportista nacional [SNCF] aborde la ineludible apertura a la competencia de su actividad de viajeros en una posición de debilidad perjudicial para su futuro», dice en referencia a la liberalización del transporte interno de pasajeros, que no se hará antes de la fecha tope establecida por Europa (el año 2019).

Además la apertura de cuatro nuevas líneas, prevista para 2017, pesará aún más en la cuenta de resultados del TGV.

«Ni pies ni cabeza»

La situación de la red de alta velocidad española no es menos preocupante. Las noticias de cierres de tramos en zonas como La Mancha son conocidas. Y hace tan solo dos semanas, el propio presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), Gonzalo Ferré, calificó el mapa actual de insostenible en un foro (Executive Forum) donde estaban presentes responsables destacados del sector. «Una red de alta velocidad como la actual con 24 millones de usuarios al año, como tuvimos en 2013, no es sostenible, no tiene ni pies ni cabeza», admitió.

Para Ferré, resulta indispensable aumentar el número de pasajeros, cuya ratio está muy por debajo de otros países europeos. En Alemania hay 160 millones de usuarios y en el Estado francés 120 millones, es decir, que los ciudadanos de esos países toman el TAV, como media, dos veces al año mientras que los del Estado español lo hacen una vez cada dos años.

La razón aducida por el máximo representante de ADIF, además del elevado precio de los billetes (más caros que en otros países debido precisamente a la escasa utilización) es el exceso de capacidad del conjunto de medios de transporte. «Hasta ahora no ha habido una adecuada política de transporte. Hay sobrecapacidad de carreteras, aeropuertos y puertos», valoró.

Gonzalo Ferré lanzó también un mensaje en dirección a las empresas privadas que aspiran a operar en la línea del AVE de Levante y que consideran muy oneroso el canon establecido para utilizar las vías. «No podemos bajar los cánones, porque si lo hiciéramos estaríamos subvencionando con dinero del contribuyente el negocio de terceros. Para reducirlos tendremos que fijarnos en nuestra cuenta de resultados», añadió.

Adif sigue construyendo vías de alta velocidad, si bien, obligado por los enormes costes, ha tenido que revisar sus planes. Cuando Ferré accedió al cargo en enero de 2013, había 14.000 millones de euros en obra en curso, pero el coste para ponerla en servicio ascendería a más del doble de lo presupuestado. «Gracias al trabajo de los ingenieros de la casa, tenemos un plan para abrir 1.000 kilómetros más de vía con 5.000 millones», afirma.

Cada vez menos rentable

Aunque el diagnóstico sobre la situación de la alta velocidad no sea novedoso, cada vez son más las voces, incluidas las provenientes del propio sector del ferrocarril, que alertan de la insostenibilidad del sistema. Y es que la construcción de más vías va en contra de la rentabilidad misma del modelo.

Así lo afirma a la agencia AFP Barbara Dalibard, directora general de la sección Viajes de la SNCF (compañía francesa de trenes): «Lo que dice el informe [del Tribunal de Cuentas] es que después de 30 años exitosos del TGV, a medida que se van ampliando las líneas de gran velocidad, estas son cada vez menos rentables, y que su coste, que se paga esencialmente por el peaje (canon de utilización cobrado por RFF), endeuda la propia actividad ferroviaria».

«Lo que dice el tribunal es que se ha llegado al límite del sistema. Y en eso estamos de acuerdo», concluye Dalibard.

El tráfico ferroviario entre Burdeos y Hendaia ha bajado un 10% en dos años

Los datos proporcionados por el último informe del Observatorio del tráfico de trenes, el 26 de junio pasado, revelan que la fecha de saturación de la línea ferroviaria entre Burdeos y Hendaia prevista inicialmente para 2030 se aleja cada vez más.

Las cifras del periodo 2011-2012 evidencian que la circulación de trenes, sobre todo de transporte de mercancías, ha descendido un 10%. El de viajeros se mantiene a duras penas gracias al aumento del 34% de la cantidad de trenes regionales puestos en circulación. El Observatorio también ha facilitado datos del sur del Bidasoa que corroboran la misma tendencia a la baja. Entre 2006 y 2012, el tráfico de trenes tanto de mercancías como de viajeros ha descendido un 21,7% en la estación de Gasteiz y un 15,1% en las de Donostia e Irun.

El Estado francés espera que cuando el TGV llegue hasta Burdeos (el tramo está en construcción), y posteriormente a Dax, el tráfico aumentará en Baiona y, por ende, igualmente en Hendaia.

Por de pronto, el proyecto de construcción del tramo labortano ha sido congelado por el Gobierno de París por lo menos hasta más allá del 2030, «quizás por 30 años» según ha manifestado el subprefecto de Baiona, Patrick Dallennes. Es por ello que la Exposición Pública del proyecto que comenzó el pasado 14 de octubre para los tramos de Burdeos-Dax y Burdeos-Toulouse no afecta en absoluto a Lapurdi. A.M.

Autorizaciones gubernamentales para buscar hidrocarburos en la costa vasca

Autorizaciones gubernamentales para buscar hidrocarburos en la costa vasca

2014-10-18
PROSPECCIONES itxasoa


MAR CANTÁBRICO: PROTECCION O CONTAMINACION CREACIÓN DE RESERVAS MARINAS Y PROTECCION DE LOS RECURSOS PESQUEROS, O PROMOCION DE NUEVAS ACTIVIDADES INDUSTRIALES CONTAMINANTES, COMO LA EXTRACCION DE HIDROCARBUROS.

Desde que en 2010 la organización internacional de conservación marina OCEANA y el Colegio Oficial de Biólogos de Euskadi (COBE) presentaron su informe técnico denominado “Protección de la zona marina de Jaizkibel y Ulia, Euskadi. Propuesta científica para la creación de un corredor ecológico marino entre Donostia (Ulia) y Biarritz, mediante su inclusión en la Red Natura 2000”, las organizaciones ecologistas vascas centramos la consecución de esta propuesta entre nuestros objetivos estratégicos relativos al medio marino. Se propone la protección de hábitats y especies marinas, incluidas poblaciones de cetáceos.

Las multinacionales del petróleo Capricorn Spain Limited y Shell Usptream Spain BV, han tramitado sus respectivas solicitudes ante el gobierno español para realizar los estudios técnicos previos para poder explorar los fondos marinos de la costa sur de Euskal Herria, en aras a una posible extracción de petróleo o gas.

Desde Eguzki insistimos en que los gobiernos vasco y español tienen desde hace años varias cuestiones estratégicas pendientes en relación a la protección marina en Euskal Herria: contaminación de las masas de agua litorales, sobrepesca, artificialización de la costa, macro-infraestructuras,…, y teniendo además en cuenta que nuestro litoral del Sur constituye un desierto con respecto a la protección de la biodiversidad marina, con escasas y reducidas excepciones.

En este contexto, el gobierno español autoriza ahora el desarrollo de nuevas pero conocidas amenazas, ya que la industria petrolera es famosa internacionalmente por la generación de importantes impactos ambientales, en océanos y tierras de interior de los cinco continentes. Solo cabe recordar la oposición que se está generando en el Caribe, en las Islas Canarias o en las prospecciones europeas y americanas ligadas al fracking.

Igualmente, exigimos a ambos gobiernos que trabajen masivamente en escenarios energéticos 100% renovables, y que no insistan en el uso desesperado de la energía de origen fósil, responsable de daños ambientales, en la salud pública y en los ecosistemas, y generadora neta del cambio climático.

Tampoco podemos obviar el efecto que estas actividades extractivas pueden tener en el sector pesquero, tan importante para nuestras localidades costeras, poniendo en entredicho el esfuerzo que se realiza para la recuperación de especies: paradas biológicas, pesca adaptada a la biomasa… Sin olvidar que las especies protegidas tampoco escapan a los efectos extracción de hidrocarburos.
kantauri jaizkibel
Propuesta de Area Marina Protegida de Ulia-Jaizkibel en la RN2000 (Oceana-COBE, 2010)

Por ello, la organización Eguzki rechaza estas autorizaciones gubernamentales contaminantes a empresas petroleras, y vuelve a exigir la declaración de las tan necesarias áreas marinas protegidas en el marco de la Red Natura 2000 marina, entre las que destacan las de Ulia-Jaizkibel y el cañon de Capbreton. Finalmente, insta a las instituciones gubernamentales y locales, organizaciones ecologistas, científicas, pesqueras, de ocio litoral,… a unirse para detener esta nueva amenaza en el medio marino.

En Donostia, a 16 de octubre de 2014

Eguzki, Euskal Herriko Talde Ekologista eta Antinuklearra

jueves, 23 de octubre de 2014

El Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Gipuzkoa) pondrá en circulación tres trenes de vapor este fin de semana.



El horario de salida desde Azpeitia hacia Lasao será el siguiente:
• Sábado 25 de octubre: 12:30 y 18:00 h.
• Domingo 26 de octubre: 12:30 h.

El Museo Vasco del Ferrocarril presenta una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo: locomotoras de vapor, diesel y eléctricas; automotores y diversas clases de vagones.

Además, el Museo ofrece uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola. También cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

El horario del museo es el siguiente:
• martes a viernes: de 10:00 a 13:30 y de 15:00 a 18:30
• sábados: de 10:30 a 14:00 y de 16:00 a 19:30
• Domingos y festivos (excepto lunes): de 10:30 a 14:00 horas.

Información al público

• Dirección del Museo Vasco del Ferrocarril: calle Julián Elorza, 8 (20730 AZPEITIA-GIPUZKOA).
• Teléfono de información: 943 15 06 77.
• Fax: 943 15 07 46.
• Correo electrónico: museoa@euskotren.es.
• Página web: www.bemfundazioa.org.

El G. V. propone una gestión de los puertos bajo la perspectiva del cambio climático


El Gobierno Vasco propone una gestión de los puertos bajo la perspectiva del cambio climático

23 de Octubre de 2014

  • Santiago de Compostela, cumbre autonómica de puertos costeros
  • Conferencia de la directora de Infraestructuras del Transporte Almudena Ruiz de Angulo
  • Escolleras de reciclaje, gestión de laderas, control de vertidos, compras públicas responsables y cuidado de calados y arenales entre las propuestas para preservar las costas


Los profesionales y técnicos a las jornadas de las Administraciones Portuarias de las Comunidades Autónomas que se desarrollan en Santiago de Compostela han atendido hoy las advertencias que, sobre la necesidad de adaptarse a los efectos del cambio climático en las infraestructuras de puertos y costas, ha realizado Almudena Ruiz de Angulo, directora de Infraestructuras del Transporte del Gobierno Vasco.

“En el caso de los ecosistemas marinos, el aumento del nivel del mar, las variaciones en la altura e intensidad del oleaje, así como el ascenso de la temperatura del agua afectarán considerablemente a la región cantábrica por lo que es evidente que las Administraciones y los responsables institucionales, debemos tomar medidas para invertir esta tendencia” ha indicado la directora Ruiz de Angulo.

Según la responsable de los puertos vascos, “el Gobierno Vasco, a través del departamento de Medio Ambiente y Política Territorial está adoptando una serie de medidas en las obras para frenar las consecuencias de un uso irresponsable de los recursos materiales en nuestros puertos y costas”.

Ruiz de Angulo plantea “nuevos diseños a la hora de remozar diques y muelles ya que hay que tener en cuenta que las olas serán más fuertes y las mareas y niveles más altos”.

Iniciativas
Para ello la directora ha centrado en cinco iniciativas los pasos que da el departamento que dirige la Sailburu Ana Oregi para la adaptación y mitigación de efectos del cambio climático en puertos y costas: “la utilización de escorias siderúrgicas en la fabricación de bloques de hormigón en lugar de bloques de cantera, la protección interinstitucional de los bordes marinos o laderas costeras mediante el trabajo coordinado de las administraciones; el mantenimiento de calados para garantizar el acceso seguro de las embarcaciones a los puertos pero preservando las arenas en el ecosistema marino; la protección contra los vertidos mediante Planes de Emergencias y de Contingencia por Contaminación Accidental por Hidrocarburos y, por último, mediante la compra y Contratación pública verde y responsable”

Como resumen de la apuesta por la sostenibilidad y la preocupación por el Medio Ambiente y los efectos del Cambio Climático, Almudena Ruíz de Angulo ha recordado que “el Anteproyecto de Ley de Puertos que actualmente está promoviendo el Gobierno Vasco se fundamenta en los principios de actuación para guiar la gestión portuaria: sostenibilidad, gestión integrada, intermodalidad y de convivencia entre puerto y ciudad”.

La intervención de Ruiz de Angulo se realiza dentro de las Jornadas de Administraciones Portuarias de las Comunidades Autónomas que se desarrollarán en Santiago de Compostela hoy 23 y mañana 24 de octubre organizadas por la Conselleria de Medio Rural e do Mar de la Xunta de Galiza bajo el lema “Un sistema portuario coordinado; sinergias entre las comunidades autónomas”. En ellas participan la Conselleira do Medio Rural e do Mar, el Presidente de Puertos de Galicia, José Ignacio Villar Garcia Director de Puertos de Galicia, José Mª Gutierrez Rodríguez – Letrado Jefe de la Agencia pública Puertos de Andalucía; Esther Roca Directora Departament Jurídic d´Ports de la Generalitat de Catalunya y Carme Teixido Directora Económica Ports de la Generalitat además de David Gómez Picard, director de Ports de les Illes Balears.

“Durante el pasado invierno –ha recordado Ruiz de Angulo- la costa del Cantábrico ha sufrido de manera excepcional entre los meses de enero y abril una sucesión de temporales extraordinarios que han producido daños por valor de casi 30 millones de euros y la pérdida inestimable de una vida humana. Eso solo en el País Vasco. Los temporales de este año han sido la culminación de una década que, desde principios de siglo, viene demostrando que algunos parámetros que habitualmente se consideran en el cálculo de infraestructuras abrigo deben ser revisados al alza: altura de la ola y energía de impacto, por ejemplo. Los datos meteorológicos advierten que algo está cambiando en nuestro entorno. Según el mareógrafo de Santander en un período de 55 años, entre 1945 Y 1999, el nivel del mar ha aumentado en 2 mm por año. Este hecho, puede provocar que un 40% de las playas de los municipios del litoral cantábrico puedan llegar a desaparecer si no se incrementa la alimentación de la arena artificial de las playas”.

“Otro aspecto que se constata es el aumento de la temperatura de la tierra. La tendencia de calentamiento en los últimos 50 años ha sido de 0,13º C, casi el doble que para los últimos 100 años. El incremento total desde 1850-1899 hasta 2001-2005 ha sido de 0,76ºC. De continuar con la tendencia actual de emisiones de gases de efecto invernadero se prevé que la temperatura media global pueda llegar a aumentar hasta 4º C para 2050. Las consecuencias más nefastas que producirá el cambio climático son el crecimiento del nivel del agua por la fusión de porciones del agua polar, lo que producirá el aumento del nivel del mar en 40 cm en 2050 y un aumento en la intensidad y frecuencia de las lluvias y huracanes y tormentas ante un ascenso de los índices de nubosidad por el incremento de la evaporación de agua, así como la disminución del nivel de los ríos y lagos debido a la evaporación causada por el aumento de la temperatura” ha advertido la directora de Infraestructuras del Transporte del Gobierno Vasco en Santiago de Compostela.

Escolleras

Ruiz de Angulo ha propuesto para construir bloques de escollera la utilización de escorias siderúrgicas de desecho resultante de la fundición de chatarra en los hornos de arco eléctrico para producir acero. “Este tipo de reaprovechamiento de los desechos es todavía escaso pero es un proyecto ecológico y sostenible. Lógicamente para que la sensibilidad por el cuidado del medio ambiente pueda materializarse es necesario que la actividad de recuperación sea también sostenible económicamente. Los áridos reciclados suponen una doble ventaja en términos medioambientales. No solo se evita la derivación de escombros a vertedero, sino que además, una vez valorizado el residuo, este sustituye a las materias primas y se genera un circulo virtuoso que contribuye al mantenimiento del medio natural y del paisaje, ya que la producción de áridos reciclados reduce la extracción de material de las canteras, lo cual incide en una menor deforestación y se minimiza la emisión de CO2 a la atmósfera, ya que el proceso de reconversión de materiales se vuelve más limpio”.

Para ello ha citado el número total de bloques que “se colocan sólo en Bermeo de 3.137 unidades, lo cual supone la recuperación de 11.000 Tn de escorias siderúrgicas. Estos nuevos criterios en la reutilización de materiales se aplicarán también en las obras de reconstrucción que se están ejecutando actualmente en el puerto de Orio y en todos los puertos a futuro”.

Laderas

“Los temporales que están sobreviniendo cada vez con mayor frecuencia han producido además durante estos años numerosos desprendimientos de laderas en la costa vasca, especialmente en la zona entre Mutriku y Hondarribia, es decir en Gipuzkoa, caracterizada por el flysch que alterna estratos calizos y arcillosos. La fácil alteración y degradación erosiva de los estratos más blandos produce que las capas más duras pierdan su soporte, produciendo deslizamientos de gran envergadura. Durante estos dos últimos años, se han producido afecciones de gran importancia al menos en Mutriku, Getaria y Hondarribia. En todos estos casos, la principal preocupación ha sido la necesaria protección a los habitantes y usuarios de las viviendas próximas a estas laderas” ha indicado la directora quien propone actuaciones por la vía del Convenio Interinstitucional, dado que existe una gran indeterminación por la responsabilidad patrimonial de estas zonas costeras.

Calados


“El mantenimiento de los calados es una actividad necesaria para garantizar el acceso seguro de las embarcaciones a los puertos, pero la extracción de arena del fondo marino no es inocua en absoluto. Es necesario garantizar que se mantiene el equilibrio del ecosistema, el balance sedimentario que garantizará que todos los granos de arena que están en el fondo del mar y que han tardado millones de años en producirse por la erosión de las montañas no salen del entorno costero. En el País Vasco esta actividad está regulada por un Plan de dragados que estipula el calado mínimo que cada puerto debe garantizar a sus usuarios y usuarias” ha explicado Ruiz de Angulo.

Vertidos

“Los Océanos junto a mares y zonas costeras se están convirtiendo en un inmenso vertedero de basura, en el que se acumulan todo tipo de residuos generados por la actividad humana. Los mares y océanos representan el 75% de la superficie terrestre y más de la población mundial vive junto al mar. Los derrames y vertidos de combustibles y residuos peligrosos pueden evitarse con Planes de Emergencias, Planes de Contingencia por Contaminación Accidental por Hidrocarburos, y un Plan Territorial de Contingencia integrado en el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina que el Gobierno Vasco aprobará próximamente” ha anunciado Ruiz de Angulo.

Compra responsable

Según la directora “la Compra y Contratación pública verde es una apuesta del Gobierno Vasco como labor ejemplarizante. Por esta razón, hemos empezado a aplicar criterios de compra y contratación pública verde en todas las licitaciones susceptibles de ello”.

Ley de puertos

Como resumen de su apuesta por la sostenibilidad y la preocupación por el medio ambiente el Anteproyecto de Ley de Puertos que ha preparado el Gobierno Vasco se fundamenta en la sostenibilidad, la gestión integrada, la Intermodalidad y la convivencia entre puerto y ciudad.

Se inaugura este sábado la pasarela de Urbieta

Gernika-Lumo inaugura este sábado la pasarela que une Urbieta y Santa Ana

El Ayuntamiento abrirá un paso que ha sido denunciado por vulnerar la ley de accesibilidad

DEIA- I. Fradua Jueves, 23 de Octubre de 2014

El paso peatonal tiene 5 metros de alto.Foto: I. Fradua
El paso peatonal tiene 5 metros de alto.Foto: I. Fradua

Gernika-Lumo - La pasarela peatonal que enlaza el aparcamiento de Santa Ana con la zona deportiva de Urbieta será inaugurada este sábado. Superando las vías de Euskotren, el proyecto “ofrece una alternativa real de aparcamiento para los deportistas y seguidores de los equipos de la localidad”, apuntaron desde el Ayuntamiento, aunque ha sido criticado por la asociación para la integración social de personas discapacitadas de Urdaibai, Asinsoc, por incumplir la normativa de accesibilidad.

La cita, en la que además de los responsables municipales contará con la presencia de representantes institucionales y clubes deportivos gernikarras, será a las 12.30 del mediodía. A partir de ese momento, los automóviles no podrán acceder desde la zona de Idiga a las instalaciones de Urbieta. Únicamente lo harán las personas con discapacidad, servicios de urgencia y vehículos autorizados. Para el resto de vehículos el acceso estará prohibido. “Los conductores podrán estacionar en este punto o en Santa Ana -donde se disponen de 430 aparcamientos- y desde allí acceder a pie hasta la zona deportiva”, han apuntado.

Con una estructura de madera de tres metros de ancho y 26 de largo en su plataforma elevada, y sendos tramos de escalera de 30 y 27 metros de longitud a cada lado de las vías férreas, la pasarela se eleva “a 5,37 metros de altura, y dispone de iluminación integrada en el puente, reforzada con una torreta de luces instalada en el interior del recinto deportivo”, han informado.

Además de la obtención de los permisos necesarios -Patronato o la Agencia Vasca del Agua, URA, entre otros-, el proyecto ha tenido que salvar un escollo como la cimentación de la estructura. No en vano, la zona donde se asienta es marisma. “Para ello se han instalado micropilotes que se han fijado a la roca, un encepado y placas metálicas en las que se apoya el puente”, evidenció el primer edil de Gernika-Lumo, José María Gorroño.

denuncia de Asinsoc El Consistorio abrirá la pasarela, pero la infraestructura no ha sido bien acogida por el colectivo para la integración social de personas discapacitadas de Urdaibai, Asinsoc. La entidad denunció recientemente que incumple las leyes de accesibilidad y ha registrado una denuncia para que sea la justicia la que dirima si los responsables municipales, a los que alertaron de la situación abierta, pudieran haber cometido “un posible delito de prevaricación o algún otro ilícito penal”.

La asociación solicitó en febrero que el Consistorio paralizara el proyecto, ya que la pasarela está dotada solo de escaleras para alcanzar su plataforma. Un mes después contestó el Ayuntamiento, asegurando que las personas discapacitadas o con movilidad reducida podrían hacer uso del vial de la calle Aldape para llegar al espacio deportivo. El acceso a las instalaciones “está perfectamente garantizado y resulta adecuado para cualquier usuario”, puntualizaron.

“Se le ha hecho saber al ente municipal de que está incumpliendo flagrantemente la normativa vigente”, apuntaba la denuncia de Asinsoc, que acudió a los tribunales por la “indefensión” que padecen. El Ayuntamiento “ha incumplido sistemáticamente la normativa de accesibilidad”, citaron, para puntualizar que no están “en contra” de que se construya la pasarela, “si no que queremos poder utilizarla como el resto de gernikarras”.

- I. Fradua

Firman un convenio para la elaboración del Plan de Acción Territorial de Urdaibai


URA-Gobierno Vasco, Diputación Foral de Bizkaia y el Consorcio de Busturialdea firman un convenio para la elaboración del Plan de Acción Territorial de Urdaibai


  • La elaboración del Plan de Acción Territorial será sufragada por URA-GV (135.000€) y la Diputación Foral de Bizkaia (65.000€).
  • El Plan de Acción Territorial de Abastecimiento: un hito en el camino hacia la solución del abastecimiento en Urdaibai.
  • Retos del Abastecimiento en Urdaibai: la garantía del abastecimiento, el respeto de los caudales ecológicos y la reducción de la vulnerabilidad del sistema.
  • Las alternativas están definidas en la Planificación Hidrológica.

La Agencia Vasca del Agua- URA, adscrita al Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Bizkaia y el Consorcio de Aguas de Busturialdea han firmado un Convenio para la elaboración de lo que se conoce como Plan de Acción Territorial de Abastecimiento de Urdaibai.

El abastecimiento de Busturialdea, tanto desde el punto de vista de la garantía de suministro como del de la sobreexplotación de recursos (con los consiguientes problemas medio ambientales que acarrea) viene siendo objeto de estudio desde hace años, sin que hasta ahora las administraciones implicadas y la entidad gestora del abastecimiento hayan consensuado las actuaciones específicas a desarrollar finalmente para su solución.

El Plan de Acción Territorial de Abastecimiento: un hito en el camino hacia la solución del abastecimiento en Urdaibai.

A partir de las directrices medioambientales recogidas en el Plan Hidrológico — entre los que, en este caso, destacan el respeto de los caudales ecológicos—, el Plan de Acción Territorial de Abastecimiento permite avanzar en la concreción interinstitucional de las infraestructuras necesarias para la mejora del abastecimiento de agua de Urdaibai.

Es decir, hablamos de un documento con componente urbanística (definido en el capítulo VIII del Plan Rector de Uso y Gestión de la Reserva de la biosfera de Urdaibai “PRUG”) que tiene por objeto definir, entre otras, las reservas de suelo necesarias para acoger las infraestructuras que sean necesarias a la luz de las previsiones de las posibles medidas a adoptar definidas en la Planificación Hidrológica.

Retos del Abastecimiento en Urdaibai: garantía suministro, respeto caudales ecológicos y reducción de la vulnerabilidad del sistema.

Al respecto, la Planificación Hidrológica ha descrito meridianamente la insuficiencia del sistema actual de Busturialdea que se concreta en su incapacidad para compatibilizar la adecuada garantía del abastecimiento con el mantenimiento de los regímenes de caudales ecológicos. Y es que en los periodos de estiaje, se garantiza el abastecimiento de la población a costa de los caudales ecológicos de las regatas donde se captan las principales tomas superficiales, fundamentalmente los tramos bajos del Golako y del Mape, pero también en regatas dependientes directamente de recursos hídricos subterráneos, como la de Olalde. Así, es muy frecuente que en verano estos tramos se encuentren secos.

Las alternativas están definidas.

El PAT, por tanto, es un hito urbanístico de obligado cumplimiento que permitirá reservar suelos en el territorio para las infraestructuras de abastecimiento que desde la Planificación Hidrológica ya se han avanzado.

La solución, asimismo, es bien conocida: una vez delimitados los recursos disponibles, caracterizada la variabilidad de la demanda, observada la eficiencia en la distribución del recurso, acometidas las obras de regulación posibles, y descartadas las regulaciones de recursos superficiales en el interior de la Reserva de la Biosfera, la solución, con toda probabilidad, habrá de pasar por la incorporación de recursos externos, sean superficiales o subterráneos.

[source: http://www.irekia.euskadi.net/es/news/22433-ura-gobierno-vasco-diputacion-foral-bizkaia-consorcio-busturialdea-firman-convenio-para-elaboracion-del-plan-accion-territorial-urdaibai]

Discurso del jefe indio Seattle dirigido al hombre blanco (1855)


Discurso del jefe indio Seattle dirigido al hombre blanco (1855)

PRADERAS AMERICANAS DEL NORTE, 1855

El gran Jefe de Washington nos envía un mensaje para hacernos saber que desea comprar nuestra tierra. También nos manda palabras de hermandad y de buena voluntad. Agradecemos el detalle, pues sabemos que no necesita de nuestra amistad. Pero vamos a considerar su oferta, porque también sabemos de sobra que, de no hacerlo así, quizá el hombre blanco nos arrebate la tierra con sus armas de fuego.

Pero... ¿Quién puede comprar o vender el cielo o el calor de la tierra?. Esa idea es para nosotros extraña. Ni el frescor del aire, ni el brillo del agua son nuestros. ¿Cómo podría alguien comprarlos?. Aún así, trataremos de tomar una decisión

Mis palabras son como las estrellas: eternas, nunca se extinguen. Teneis que saber que cada trozo de esta tierra es sagrada para mi pueblo. Cada aguja de un abeto, cada playa de arena, cada niebla en la profundidad de los bosques, cada claro entre los árboles, cada insecto que zumba es sagrado para el pensar y sentir de mi pueblo. La savia que sube por los árboles es sagrada experiencia y memoria de mi gente.

Los muertos de los blancos olvidan la tierra en que nacieron cuando desaparecen para vagar por las estrellas. Los nuestros, en cambio, nunca se alejan de la tierra, pues es la madre de todos nosotros. Somos una parte de ella, y la flor perfumada, el ciervo, el caballo, el águila majestuosa, son nuestros hermanos. Las escarpadas montañas, los prados húmedos, el cuerpo sudoroso del potro y el hombre..., todos pertenecen a la misma familia.

Por eso, cuando el Gran Jefe de Washington nos envió el recado de que quería comprar nuestra tierra, exigía demasiado de nosotros. El Gran Jefe nos quiere hacer saber que pretende darnos un lugar donde vivir tranquilos. Él sería nuestro padre, y nosotros seríamos sus hijos. ¿Pero eso será posible algun día?. Dios debe amar a vuestro pueblo y abandonado a sus hijos rojos.

Él ha enviado máquinas para ayudar al hombre blanco en su trabajo, y con ellas se construyen grandes poblados. Él hace que vuestra gente sea, día a día, más numerosa. Pronto invadiréis la tierra, como ríos que se desbordan desde las gargantas montañosas, como una inesperada lluvia. Mi pueblo, sin embargo, es como una corriente desbordada, pero sin retorno. No, nosotros somos razas diferentes. Nuestros hijos y los vuestros no juegan juntos, y vuestros ancianos y los míos no cuentan las mismas historias. Dios os es favorable, y nosotros nos sentimos huérfanos. Aun así, meditaremos sobre vuestra oferta de comprarnos la tierra. No será fácil, porque esta tierra es sagrada para nosotros

Nos sentimos alegres en estos bosques. Ignoro el por qué, pero nuestra forma de vivir es diferente a la vuestra. El agua cristalina, que corre por los arroyos y los ríos no es sólo agua, es también la sangre de nuestros antepasados. Si os la vendiéramos tendríais que recordar que es sagrada, y enseñarlo así a vuestros hijos. De hecho, los ríos son nuestros hermanos. Nos libran de la sed, arrastran nuestras canoas y nos procuran alimento. Cada imagen que reflejan las claras aguas de los lagos son el recuerdo de los hechos que ocurrieron y la memoria de mis gentes. El murmullo del agua es la voz del padre de mi padre.

Así es, Padre Blanco de Washington: los ríos son nuestros hermanos. Si os vendemos nuestra tierra, tendreis que recordar y enseñar a vuestros hijos que los ríos son nuestros hermanos -y en adelante, los vuestros- y tratarlos con el mismo cariño que se trata a un hermano.

Es evidente que el hombre blanco no entiende nuestra manera de ser. Os es indiferente una tierra que otra porque no la ve como a una hermana, sino como a una enemiga. Cuando ya la ha hecho suya, la desprecia y la abandona.
Deja atrás la tumba de sus padres sin importarle. Saquea la tierra de sus hijos y le es indiferente. Trata a su madre -la Tierra- y a su hermano -el firmamento-como a objetos que se compran, se usan y se venden como ovejas o cuentas de colores. Hambriento, el hombre blanco acabará tragándose la tierra, no dejando tras de sí más que un desierto. Mi gente siempre se ha apartado del ambicioso hombre blanco, igual que la niebla matinal en los montes cede ante el sol naciente. Pero las cenizas de nuestros antepasados, sus tumbas, son tierra santa, y por eso estas colinas, estos árboles, esta parte del mundo, nos es sagrado.

No sé, pero nuestra forma de ser es muy diferente de la vuestra. Quizás sea porque soy lo que vosotros llamais "un salvaje" y, por eso, no entiendo nadaLa vista de vuestras ciudades hiere los ojos de mi gente. Quizá porque el "Piel Roja" es un salvaje y no lo comprende. No hay silencio alguno en las ciudades de los blancos, no hay ningún lugar donde se pueda oír crecer las hojas en primavera y el zumbido de los insectos. No hay un solo sitio tranquilo en las ciudades del hombre blanco. Ningún lugar desde el que poder escuchar en primavera el brote de las hojas o el revolotear de un insecto. Tal vez sea porque soy lo que llamais "un salvaje" y no comprenda algunas cosas...

El ruido de vuestras ciudades es un insulto para el oido de mi gente y yo me pregunto ¿Qué clase de vida tiene el hombre que no es capaz de escuchar el grito solitario de la garza o el diálogo nocturno de las ranas en un estanque?. Mi pueblo puede sentir el suave susurro del viento sobre la superficie del lago, el olor del aire limpio por el rocío de la mañana y perfumado al mediodía por el aroma de los pinos. El aire es de gran valor para nosotros, pues todas las cosas participan del mismo aliento: el animal, el árbol, el hombre, todos.

El hombre blanco parece no dar importancia al aire que respira, a semejanza de un hombre muerto desde hace varios días, embotado por su propio hedor. Pero, si os vendemos nuestra tierra, no olvidéis que tenemos el aire en gran estima, que el aire comparte su espíritu con la vida entera.

El viento dio a nuestros padres el primer aliento, y recibirá el último. Y el viento también insuflará la vida a nuestros hijos. Y si os vendiéramos nuestra tierra, tendríais que cuidar el aire como un tesoro y cuidar la tierra como un lugar donde también el hombre blanco sepa que el viento sopla suavemente sobre la hierba en la pradera.Cuando el último de entre mi gente haya desaparecido, cuando su sombra no sea más que un recuerdo en esta tierra -aun entonces- estas riberas y estos bosques estarán poblados por el espíritu de mi pueblo, porque nosotros amamos este paisaje del mismo modo que el niño ama los latidos del corazón de su madre.Si decidiese aceptar vuestra oferta, tendría que poneros una condición: que el hombre blanco considere a los animales de estas tierras como hermanos.

Soy lo que llamais "un salvaje" y no comprendo vuestro modo de vida, pero he visto miles de búfalos muertos, pudriéndose al sol en la pradera. Muertos a tiros, sin sentido, desde las caravanas. Yo soy un salvaje y no puedo comprender cómo una máquina humeante -el caballo de hierro- puede importar más que el búfalo, al que sólo matamos para sobrevivir. ¿Qué es el hombre sin animales? Si todos los animales desaparecieran el hombre también moriría en la soledad de su espíritu. Lo que le suceda a los animales tarde o temprano le sucederá también al hombre. Todas las cosas están estrechamente unidas.

Debeis enseñar a vuestros hijos lo que nosotros hemos enseñado a los nuestros: que la Tierra es su madre. Lo que le ocurre a la Tierra también le ocurre a los hijos de la Tierra. Si los hombres escupen en el suelo, se escupen a sí mismos.Nosotros sabemos que la tierra no pertenece al hombre, que es el hombre el que pertenece a la Tierra. Lo sabemos muy bien, Todo está unido entre sí, como la sangre que une a una misma familia. El hombre no creó la trama de la vida, es sólo una fibra de la misma.

Lo que haga con ese ese tejido, se lo hace a si mismo. No, el día y la noche no pueden vivir juntos.Tenéis que enseñar a vuestros hijos que el suelo que está bajo sus pies contiene las cenizas de los nuestros.

Para que respeten la tierra, contadles que la tierra contiene las almas de nuestros antepasados. Nuestros muertos siguen viviendo entre las dulces aguas de los ríos, y regresan, de nuevo, con cada suave paso de la Primavera, y sus almas van con el viento que sopla, rizando la superficie del lago.Consideramos la posibilidad de que el hombre blanco nos compre nuestra tierra.

Pero mi pueblo pregunta: ¿Qué es lo que quiere el hombre blanco? ¿Cómo se puede comprar el Cielo, o el calor de la tierra, o la velocidad del antílope?. ¿Cómo vamos a vender todo esto y cómo vais a poder comprarlo?.

Acaso podréis hacer con la tierra lo que queráis, sólo porque firmemos un pedazo de papel y se lo entreguemos al hombre blanco?. Si nosotros no poseemos el frescor del aire, ni el resplandor del agua, cómo vais a poder comprarlo? ¿Es que, acaso, podéis comprar los búfalos cuando ya hayais matado al último?. Consideraremos la oferta.

Sabemos que si no os la vendemos vendrá el hombre blanco y se apoderará de nuestra tierra.Sabemos una cosa que, tal vez, el hombre blanco descubra algún día: nuestro Dios es vuestro Dios. Podeis pensar que ahora Él os pertenece, de igual manera que hoy deseais que nuestras tierras sean vuestras.. Pero no es así. Él es el Dios de todos los hombres y su amparo alcanza por igual a mi gente y a la vuestraConsideraremos vuestra oferta de que vayamos a una reserva.

Queremos vivir aparte y en paz. No importa dónde pasemos el resto de nuestros días. Nuestros hijos verán a sus padres sumisos y vencidos. Nuestros guerreros estarán avergonzados. Después de la derrota pasarán sus días en la holganza, y envenenarán sus cuerpos entre comida y alcohol. No importa dónde pasemos el resto de nuestros días. No quedan ya muchos. Sólo algunas horas -un par de inviernos- y no quedará ningún hijo de la gran estirpe que en otros tiempos vivió en esta tierra, y que ahora en pequeños grupos viven dispersos por el bosque, para gemir sobre las tumbas de su pueblo. Un pueblo que en otros tiempos fue tan poderoso y tan lleno de esperanza como el vuestro.¿Pero, por qué entristecerse por la desaparición de una nación?

Las naciones están hechas por hombres. Es así. Los hombres aparecen y desaparecen como las olas del mar. Ni siquiera el hombre blanco, cuyo Dios pasea y habla con él de amigo a amigo, queda exento del destino común de las cosas. Después de todo, quizás seamos hermanos. Ya veremos...También los blancos desaparecerán, y quizá antes que otras estirpes.

Continuad contaminando y corrompiendo vuestro lecho y cualquier noche morireis ahogados en vuestra propia suciedad. Eso sí..., caminareis hacia la extinción rodeados de gloria y espoleados por la creencia en un Dios que os da poder sobre la Tierra y sobre los demás hombres.

Cuando todos los búfalos se hayan ido, los caballos salvajes hayan sido domados, el rincón más secreto del bosque invadido por el ruido de la multitud, y la visión de las colinas esté manchada por los alambres parlantes (*), cuando desaparezca la espesura y el águila se extinga, habrá que decir adiós al caballo veloz y a la caza.Será el final de la vida y el comienzo de otra. Por algún motivo que se me escapa, Dios os concedió el dominio sobre los animales, los bosques y los Pieles Rojas. Quizá podríamos comprenderlo si supiésemos qué es lo que sueña el hombre blanco, qué ideales ofrece a los hijos en las largas noches de invierno, y qué visiones bullen en su imaginación, hacia las que tienden el día de mañana.Pero nosotros somos "salvajes".

Los sueños del hombre blanco nos están vedados. Y porque nos están ocultos, nosotros vamos a seguir nuestro propio camino. Pues, ante todo, estimamos el derecho que tiene cada ser humano a vivir tal como desea, aunque sea de modo muy diverso al de sus hermanos. No es mucho lo que nos une.Consideraremos vuestra oferta...Si aceptamos es sólo por asegurarnos la reserva que habéis prometido.

Quizá, allí podamos acabar los pocos días que nos quedan, viviendo a vuestra manera. Cuando el último Piel Roja de esta tierra desaparezca y su recuerdo sea solamente la sombra de una nube sobre la pradera, todavía estará vivo el espíritu de mis antepasados en estas orillas y estos bosques.

Pues ellos amaban esta tierra, como ama el recién nacido el latido del corazón de su madre. Si os llegáramos a vender nuestra tierra, amadla -como nosotros la hemos amado-. Cuidad de ella -como nosotros la cuidamos- y conservad el recuerdo de esta tierra tal como os la entregamos.

¿Dónde está el bosque espeso?: Desapareció.
¿Qué ha sido del águila?: Desapareció.
Así se acaba la vida y sólo nos queda el recurso de intentar sobrevivir.

Jefe Seattle (1.855)
 (*) "alambres parlates" = telégrafo.